Dans la matinée, le capitaine du chalutier “Cap Fagnet” qui vient de faire escale à Saint Jean de Terre-Neuve propose de distribuer le courrier qu’il a collecté. Le temps n’est pas un obstacle pour cette opération et elle lui permet de se libérer de cette charge avant le retour du beau temps. Tous les capitaines sont d’accord et il se positionne, bateau après bateau, pour transmettre à chacun les précieuses missives. Je m’en serai bien passé mais le mouvement est lancé et refuser de recevoir du courrier, alors qu’on vous le porte, n’est pas correct. Nous trouvant le plus au noroît, je serais le dernier servi et cela m’arrange beaucoup.

 
Vers seize heures c’est mon tour, les parcs sont bien vidés dans l’usine et j’appelle mes spécialistes pour vider le poisson toujours prisonnier du chalut sur le pont. Une demi-heure plus tard, cette manœuvre terminée, j’annonce la récupération du courrier afin que chacun se prépare et je sors mon bateau de son refuge de glace. Mon collègue arrive tout juste dans le secteur et reprend la cape. Je positionne le “Vikings” derrière lui. Nous sommes en contact par V.H.F. et, quand j’estime que les conditions sont réunies, je lui demande de jeter la filière à la mer. Celle-ci se compose d’une boite étanche pour le courrier et d’une filière de boules de cinq à huit brasses pour la récupération. Nous sommes proches et, de ma timonerie, malgré un temps bouché, je peux suivre, aux jumelles, le parcours de la filière dès qu’elle est balancée. Je peux, éventuellement, rectifier ma position.

Elle nous arrive sur tribord, un fort coup de tangage l’écarte quelque peu, au maître couple de la coque mais cela ne devrait pas nous gêner, et pourtant, les courtes gaffes frappent l’eau sans l’accrocher. Cela est prévu, le grappin est préparé pour y pallier. Hélas, l’orin de celui-ci, lové sur le pont, s’emmêle sitôt le grappin lancé et celui-ci chute au pied du bastingage. Le temps de le ré-embraquer, de le re-préparer et mon bateau qui avance entre deux et trois nœuds à l’heure par la nécessité de rester debout au vent, dépasse la bouée. Il me faut donc stopper car je risque de perdre la bouée dans ce gros temps et la mauvaise visibilité. Je bats aussi “en arrière” pour ne pas risquer de mettre la filière dans l’hélice et stoppe aussitôt la propulsion. Immédiatement le “Vikings” abat en grand sur tribord. La bouée est vite accrochée et embarquée mais nous sommes déjà de travers au vent.

J’appelle mes hommes à vite se ramasser et remets le moteur “en avant” et la barre bâbord toute pour regagner le vent. Mais le temps n’est pas de notre bord pour cette opération courrier pas ordinaire. Alors que le “Vikings” commence tout juste sa remontée dans le vent, une vague imposants s’apprête à déferler juste sur l’avant du travers, en position idéale pour s’embarquer sur le pont, ce qu’elle met à exécution immédiatement. En force, elle balaie tout sur son passage, y compris la totalité du chalut qui se trouve enlevé, projeté à la mer, par le travers, entre le “château” et la “guitoune du treuilliste” et se plaque à la coque, comme un pansement sur une plaie.

 

Je ne peux plus manœuvrer, je risque de mettre mon chalut dans l’hélice et stoppe aussitôt la propulsion. Il nous faut récupérer le chalut au plus vite. J’appelle mon second à venir assurer la veille en timonerie et descends sur le pont prêter main forte à mes hommes. Une bonne heure nous est nécessaire pour le remonter à bord, péniblement, portée par portée. Ensuite je remonte en timonerie d’où, jetant un regard sur l’arrière, je constate une petite gîte sur tribord.

Je remets le moteur en avant et veux tourner la barre sur bâbord toute, elle est bloquée. Au tableau, le voyant lumineux est éteint. J’appelle la machine où j’apprends que la porte blindée du local servomoteur, situé à l’extrême arrière du pont était restée, contre toute attente, ouverte, que celui-ci a été inondé et que le moteur électrique d’assistance est noyé. Il m’est demandé de mettre la barre en mode manuel. Cela tient du cauchemar car il me faut remettre mon bateau en situation sécurisée le plus rapidement possible. La barre, placée en position manuelle, est impossible à manœuvrer, même à plusieurs. Je rappelle la machine et le chef mécanicien m’informe qu’il tente de remplacer, dans les meilleurs délais, le moteur défaillant. Nous revoilà de travers au vent, roulant bord sur bord et impossible d’y échapper.
J’enrage dans ma passerelle car mon premier sentiment avait été de refuser la récupération du courrier. Un autre regard sur le pont et je constate, à nouveau, la gîte persistante sur tribord arrière ainsi qu’un alourdissement inexplicable. J’appelle le chef d’usine qui me dit que « tout va bien,  pas de problème ». Dans la demi-heure qui suit, je suis rappelé par le chef mécanicien qui m’annonce que nous passons aux essais pour la barre. Ils sont positifs et c’est avec un réel plaisir que je peux assurer une meilleure tenue au “Vikings” et aussi à l’équipage. Un nouveau coup d’oeil sur l’arrière et nouvelle inquiétude, quelque chose ne tourne pas rond : l’arrière est lourd même si la gîte n’est plus aussi prononcée. Mon second entre dans la timonerie, après avoir dîné au carré, sans plus d’information alors que, pour la deuxième fois le chef d’usine m’assure que tout va bien.

Et pourtant…  La nuit est maintenant tombée et je descends au carré pour dîner à mon tour. Il est environ dix neuf heures trente. Arrivé à la porte du mess, je vois le chef mécanicien en tenue de travail qui me parle d’un problème d’évacuation dans l’usine. Aussitôt je descends en vitesse car je sens que l’on m’a caché une vérité. En effet, dès mon entrée dans l’usine, le chef derrière moi, je constate que les parcs à poisson sont sous l’eau, que ces derniers se sont propagés partout, circulant au gré du roulis et du tangage : une grille de filtrage s’est dessoudée et les poissons se sont enfilés, petits et gros, dans les conduits d’évacuation, bouchant et colmatant ceux-ci. Les pompes ne fonctionnent plus qu’au ralenti et mes hommes, au lieu de travailler le poisson, sont alignés de chaque côté de l’usine avec pour mission de lisser, du plat de leurs pieds bottés, les grilles restantes pour dégager et en libérer les orifices. J’apprends aussi que lors de l’embarquement du paquet de mer, la porte blindée d’accès direct du pont de pêche à l’usine était restée ouverte et que la mer ne s’était pas gênée pour s’y engouffrer.

Hallucinant !

Le chef est près de moi, pour discuter de ce qui reste encore à faire pour empêcher la progression de l’eau, car cette dernière monte toujours. Sous le pont de l’usine se situe un local d’une importance capitale pour le chalutier : y sont montées les pompes de vidange et leur sas de filtrage ainsi que l’unique et imposant propulseur électrique du “Vikings”. Deux mécanos s’y trouvent en ce moment avec pour mission de retirer du bac à filtre, grand ouvert pour cause d’affluence extraordinaire, les poissons au fur et à mesure qu’ils descendent et se pointent en amont de la grille de filtrage, et, lorsque le panier (un pote) est plein, de le monter aussitôt pour le vider dans l’usine.
Pour le chef toutes les vannes d’entrées d’eau de mer ont été fermées, le niveau devrait donc descendre dans l’usine, or, il monte ? ! ! L’eau entoure maintenant le sas de descente aux pompes. Nous décidons de fermer la porte étanche du local de propulsion, isolant ainsi les deux mécaniciens. Je descends moi-même les informer de notre décision. Je constate qu’un filet d’eau continu tombe dans l’usine par la trappe du pont, passage obligé pour l’affalage du poisson. Celle-ci est relativement grande et son portage ne s’effectue plus très bien compte tenu des divers chocs qu’elle est amenée à prendre mais quand même, cela ne me semble pas suffisant pour expliquer la montée de l’eau. Je remonte rapidement sur le pont et je vois à ma stupéfaction, que tout l’arrière de mon bateau est maintenant sous l’eau, la trappe incluse. La pression est donc permanente.

Je redescends tout aussi vite pour demander à mes lieutenants de tenter de verrouiller, à l’aide d’un ridoir, la trappe par l’intérieur et ensuite d’en colmater le pourtour au maximum. La tâche n’est pas facile car l’eau atteint presque le niveau du pont supérieur à cet endroit. Ils acquiescent immédiatement et je tiens à les en remercier ici. Rapidement ils réunissent le matériel nécessaire et, ayant enlevés leurs cirés, bottes et tous vêtements inutiles ils vont moitié marchant, moitié nageant, dans une eau aux couleurs de jus de poisson délavé. Ils atteignent, tant bien que mal, ce rideau d’eau glacée, directement issue de la mer de Baffin et qui leur tombe dessus sans arrêt. Avec acharnement et une volonté extrême ils réalisent l’exploit de colmater pratiquement la trappe, porte ultime pour l’entrée de l’eau dans l’usine. Si cela ne suffit pas il me faudra, rapidement, organiser l’évacuation du “Vikings”. J’y ai pensé mais je refuse d’envisager le pire.
Entre temps, les esprits, au sein de l’équipage, se sont échauffés et déjà des réflexions fusent à hautes voix qu’immédiatement je calme durement de la voix. Leur mission terminée, mes officiers pont reviennent épuisés. Dans leurs regards, je lis la satisfaction du devoir accompli. Je suis fier d’eux, nous nous comprenons bien. A peine sont-ils revenus que mes yeux, emplis de petits repères, d’ici où là, constatent que le niveau de l’eau semble stagner. Quelques minutes après, nous vérifions qu’il baisse vraiment. Environ deux heures plus tard, l’usine est débarrassée de ses mauvaises eaux et les poissons baladeurs sont retournés alimenter leur élément naturel, la mer…
Il nous faudra trois longues journées avant de pouvoir remettre le chalut à la mer. La remise en état de toutes les machines prendra bien plus de temps. Ce fut un mauvais voyage pour mon équipage et, pour moi, une mauvaise campagne.

                                                                                                                                      Ambres le 10 janvier                             

 

 Eugène Colin